Rruga e Transportit Ndërkombëtar Trans-Kaspik (Korridori i Mesëm)
Nga Paulo Aguiar [Monitor Gjeopolitik]
Korridori i Mesëm, i njohur gjithashtu si Rruga Ndërkombëtare e Transportit Trans-Kaspik (TITR), po bëhet shpejt një lidhje kryesore tregtare midis Kinës Perëndimore dhe Evropës, duke anashkaluar si Korridorin Verior të Rusisë ashtu edhe Kanalin e Suezit. Ky rrjet i transportit hekurudhor, rrugor dhe detar ofron një rrugë tregtare më të shkurtër dhe më efikase. Rëndësia e tij është rritur ndjeshëm, veçanërisht në dritën e pushtimit rus të Ukrainës, duke e bërë atë një opsion tërheqës për tregtinë ndërkombëtare. Ndërsa korridori është zgjeruar me shpejtësi, ai ende përballet me sfida infrastrukturore, operacionale dhe gjeopolitike që kërkojnë investime dhe bashkëpunim të vazhdueshëm. Ky artikull eksploron strukturën, rëndësinë strategjike, sfidat dhe potencialin e ardhshëm të Korridorit të Mesëm brenda peizazhit në zhvillim të tregtisë euroaziatike.
Vizioni i Korridorit të Mesëm
Korridori i Mesëm përfshin transportin hekurudhor, rrugor dhe detar, duke lidhur qendrat kryesore ekonomike në të gjithë Kinën, Azinë Qendrore, Kaukazin dhe Evropën. Itinerari fillon në Kinë, ku mallrat ngarkohen në shërbimet hekurudhore të mallrave me origjinë nga qendrat industriale si Xi’an, Chongqing dhe Urumqi. Këto dërgesa transportohen drejt perëndimit përmes Kazakistanit, duke përdorur një rrjet të gjerë hekurudhor që lidh qendrat kryesore të tranzitit si Dostyk, Altynkol dhe Khorgos.
Me të arritur në portet Aktau dhe Kuryk të Detit Kaspik të Kazakistanit, ngarkesat transferohen në anije detare që kalojnë Detin Kaspik, një segment vendimtar, por edhe sfidues i korridorit. Portet e Aktau dhe Kuryk luajnë një rol të rëndësishëm në lehtësimin e tregtisë midis Azisë Qendrore dhe Kaukazit Jugor, por kufizimet në kapacitetin e transportit detar, infrastruktura e vjetëruar portuale dhe ndërprerjet e lidhura me motin paraqesin pengesa operacionale. Investimi në zgjerimin e portit, automatizimin dhe shërbimet e logjistikës synon të zbusë këto sfida dhe të rrisë efikasitetin e dërgesave trans-Kaspik. Megjithatë, pavarësisht këtyre përmirësimeve të vazhdueshme, segmenti detar i Kaspikut vazhdon të jetë një pengesë logjistike.
Pasi kalojnë Detin Kaspik, mallrat mbërrijnë në Baku/Alat në Azerbajxhan, ku vazhdojnë udhëtimin e tyre tokësor drejt Evropës. Infrastruktura hekurudhore relativisht moderne e Azerbajxhanit, duke përfshirë Portin Ndërkombëtar të Tregtisë Detare të Baku-së dhe Hekurudhën Baku-Tbilisi-Kars (BTK), lehtëson tranzitin pa probleme. Hekurudha BTK, e cila lidh Azerbajxhanin, Gjeorgjinë dhe Turqinë, është në vetvete një lidhje thelbësore në lidhjen hekurudhore, duke mundësuar lëvizjen e shpejtë të mallrave në Turqi dhe më gjerë në rrjetet evropiane. Fillimisht e projektuar për të trajtuar 6.5 milionë tonë mallra në vit, Hekurudha BTK do të rrisë kapacitetin e saj në 17 milionë tonë deri në vitin 2034, duke forcuar më tej shtyllën logjistike të Korridorit të Mesëm.
Aftësia e Korridorit të Mesëm për të integruar rrjetet e transportit hekurudhor, detar dhe rrugor ofron një shkallë fleksibiliteti, duke lejuar që ngarkesat të ridrejtohen bazuar në luhatjet e kërkesës, ndërprerjet sezonale dhe ndryshimin e gjeopolitikës. Qendrat e logjistikës, koordinimi doganor dhe nismat për lehtësimin e tregtisë po zhvillohen në mënyrë aktive për të përmirësuar efikasitetin dhe për të rritur konkurrencën e korridorit.
Një rrugë tregtare me rëndësi strategjike
Korridori i Mesëm është shfaqur si rruga më e shpejtë dhe më e drejtpërdrejtë tregtare midis Kinës dhe Evropës, duke reduktuar distancat me afërsisht 2500 kilometra në krahasim me Korridorin Verior. Kohët e tranzitit variojnë nga 10 deri në 15 ditë, duke përmirësuar ndjeshëm rrugët tradicionale, të cilat kërkonin diku nga 15 deri në 60 ditë. Duke anashkaluar Rusinë, korridori ofron një mundësi për të rritur elasticitetin e zinxhirit të furnizimit dhe për të zbutur rreziqet që lidhen me kufizimet tregtare.
Rëndësia ekonomike e korridorit vazhdon të zgjerohet, me rritjen e vëllimit të tregtisë në vitet e fundit. Gjatë 11 muajve të parë të 2024-ës, 4.1 milionë tonë mallra kaluan përmes korridorit, që përfaqëson një rritje prej 63% nga viti në vit. Rritja e tregtisë përgjatë korridorit stimulon rritjen industriale, krijimin e vendeve të punës dhe zhvillimin e infrastrukturës në vendet tranzit, duke forcuar kështu ekonomitë rajonale dhe duke përforcuar pozicionet përgjatë zinxhirit të një rruge tregtare me rëndësi strategjike për furnizimin global.
Gjeopolitikisht, korridori ofron një alternativë tërheqëse për infrastrukturën transitore të Rusisë, veçanërisht në mes të sanksioneve perëndimore kundër Moskës. Bashkimi Evropian po investon në mënyrë aktive në infrastrukturën e transportit brenda rajonit, duke e parë korridorin si një mjet për të kundërbalancuar ndikimin rus dhe kinez. Investimet synojnë të reduktojnë varësinë nga rrugët tregtare të kontrolluara nga Rusia, veçanërisht në tranzitin e energjisë dhe logjistikën e mallrave. Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (BERZH) dhe Banka Aziatike për Zhvillim (ADB) janë ndër institucionet kryesore financiare që mbështesin përmirësimet e infrastrukturës në Korridorin e Mesëm.
Turqia në veçanti po forcon statusin e saj si një qendër strategjike tranziti dhe po përdor lidhje të thella ekonomike dhe kulturore me Azinë Qendrore. Si një urë lidhëse midis Azisë dhe Evropës, roli i Turqisë në korridor rrit pozitën e saj gjeopolitike dhe forcon ndikimin e saj në tregtinë dhe diplomacinë ekonomike rajonale. Nëpërmjet hekurudhës Baku-Tbilisi-Kars dhe tunelit Marmaray, Turqia ofron lidhje pa probleme me tregjet evropiane, duke anashkaluar rrugët tradicionale tregtare në veri.
Ndërkohë, Kina e sheh Korridorin e Mesëm si një shtrirje të Iniciativës së saj Brez dhe Rrugë (BRI), duke reduktuar varësinë në rrugët ruse të tranzitit, ndërkohë që përmirëson aksesin e saj në tregjet evropiane. Duke diversifikuar rrugët tregtare, Kina synon të rrisë efikasitetin e saj të eksportit dhe të zgjerojë angazhimin ekonomik me Azinë Qendrore, Kaukazin dhe BE-në. Zhvillimi i qendrave të zgjuara të logjistikës, terminaleve hekurudhore dhe dixhitalizimi doganor përgjatë korridorit po integron më tej rajonet perëndimore të Kinës në zinxhirët globalë të furnizimit, duke përshpejtuar rritjen ekonomike në këto zona të pazhvilluara më parë.
Ndërsa tensionet gjeopolitike vazhdojnë të riformësojnë rrjetet e tregtisë globale, Korridori i Mesëm është shfaqur si një alternativë e favorizuar ndaj rrugëve tradicionale. Zhvillimi i saj i vazhdueshëm mund të pritet të përmirësojë lidhjen euroaziatike dhe sigurinë globale të zinxhirit të furnizimit, duke zhvilluar dhe diversifikuar ekonomitë përgjatë rrugës së tij.
Sfidat dhe kufizimet: A mund të realizohet vizioni?
Megjithatë, disa sfida qëndrojnë në rrugën e Korridorit të Mesëm për të realizuar këtë potencial. Një shqetësim kryesor është kapaciteti i kufizuar transportues i itinerarit aktualisht. Rrjetet hekurudhore në Azerbajxhan dhe Gjeorgji po luftojnë me mungesa të lokomotivave dhe vagonave, duke çuar në bllokime. Transporti detar përmes Detit Kaspik është një tjetër pengesë e rëndë për shkak të disponueshmërisë së kufizuar të anijeve, infrastrukturës së vjetëruar të portit dhe proceseve të ngadalta të trajtimit të mallrave. Për më tepër, formimi i akullit në dimër dhe erërat e forta ndalojnë herë pas here operacionet, duke ulur më tej efikasitetin. Korridorit i mungojnë gjithashtu qendrat moderne të logjistikës, të cilat janë thelbësore për sigurimin e tranzitit efikas, konsolidimin e ngarkesave dhe ruajtjen e mallrave.
Mospërputhjet rregullatore e ndërlikojnë më tej tregtinë. Procedurat doganore, strukturat tarifore dhe rregulloret tregtare ndryshojnë ndjeshëm ndërmjet vendeve përgjatë rrugës, duke çuar në joefikasitet në kalimet kufitare dhe logjistikën e tranzitit. Pa politika të harmonizuara tregtare dhe modele të standardizuara të çmimeve, operatorët e logjistikës përballen me paparashikueshmëri në kosto dhe vonesa në afatet kohore të dorëzimit. Kërkesat komplekse të dokumentacionit dhe inspektimet e gjata në vendkalimet kufitare përkeqësojnë më tej joefikasitetin e transitit.
E gjithë kjo përkthehet në një kapacitet dukshëm të ulët për volumin tregtar përgjatë Korridorit të Mesëm – i vlerësuar në vetëm rreth 5% të kapacitetit të Korridorit Verior – dhe rritja e trafikut, nganjëherë, ka zgjatur kohën e tranzitit deri në 40 ditë. Korridori i Mesëm është gjithashtu dukshëm më i shtrenjtë se Korridori Verior dhe, veçanërisht, rrugët tradicionale detare. Kostot e transportit për një kontejner 40 këmbë variojnë nga 3,500 deri në 4,500 dollarë në Korridorin e Mesëm, krahasuar me 2,800 deri në 3,200 dollarë në Korridorin Verior. Ndërkohë, rrugët detare janë shumë më ekonomike, me çmime midis 1500 dhe 2000 dollarë për kontejner. Ky ndryshim i konsiderueshëm i kostos shpesh tejkalon kohën më të gjatë të tranzitit, veçanërisht pasi anijet mund të transportojnë vëllime gjithnjë në rritje të ngarkesave.
Pasiguria gjeopolitike shton një shtresë tjetër kompleksiteti. Ndërsa dominimi tregtar i Rusisë është zvogëluar, Moska mund të shfrytëzojë korridorin për të anashkaluar sanksionet perëndimore, ndërsa Turqia mund të përdorë pozicionin e saj qendror kundër interesave evropiane. Përveç kësaj, paqëndrueshmëria politike në vendet tranzit, mosmarrëveshjet e vazhdueshme territoriale dhe ndryshimi i aleancave mund të prishin zinxhirët e furnizimit dhe të krijojnë rreziqe shtesë për investitorët dhe kompanitë logjistike. Në të njëjtën kohë, rritja e rolit të BE-së në zhvillimin e korridorit ngre shqetësime rreth mbështetjes së tepërt të mundshme në tregtinë kineze, e cila mund të kundërshtojë strategjinë e saj të heqjes së rrezikut ekonomik. Së fundi, korridori kërkon një angazhim të konsiderueshëm financiar për të realizuar planet ambicioze të përshkruara më sipër, me një boshllëk financimi të vlerësuar prej 18.5 miliardë euro për modernizimin e infrastrukturës. Investimet e sektorit privat mbeten të kufizuara për shkak të pasigurive në lidhje me vëllimet tregtare afatgjata dhe rreziqet e mundshme politike, duke e bërë sigurimin e financimit një sfidë të madhe.
Projektet aktuale dhe perspektivat e ardhshme
Disa iniciativa dhe investime kyçe po formësojnë trajektoren e ardhshme të Korridorit të Mesëm, me Kazakistanin, Azerbajxhanin, Gjeorgjinë dhe Turqinë që kryesojnë projektet e modernizimit të infrastrukturës. Kazakistani po përmirëson lidhjen hekurudhore rreth Almatit, ndërsa Azerbajxhani po përmirëson portin e Baku për të akomoduar vëllime më të larta ngarkesash dhe për të integruar teknologji të avancuara logjistike për të përmirësuar efikasitetin.-së
Përpjekjet për të përmirësuar procedurat kufitare dhe për të harmonizuar rregulloret tregtare po përparojnë gjithashtu. Platforma e Koordinimit të Korridorit të Transportit Trans-Kaspik, e krijuar në vitin 2024, synon të përmirësojë bashkëpunimin ndërkufitar, duke krijuar një proces doganor më të qetë dhe duke reduktuar vonesat për operatorët e mallrave. Për më tepër, planet për dixhitalizimin e zhdoganimit dhe zbatimin e sistemeve inteligjente të gjurmimit do të rrisin transparencën dhe do të reduktojnë kohën e tranzitit nëpër korridor.
Investime të mëtejshme po drejtohen drejt projekteve të elektrifikimit hekurudhor, zgjerimit të qendrave të logjistikës intermodale dhe përmirësimit të automatizimit të porteve për të përmbushur kërkesat në rritje të tregtisë. Partneritetet strategjike me institucionet financiare ndërkombëtare, duke përfshirë Bankën Botërore dhe Bankën Evropiane të Investimeve, po ndiqen gjithashtu për të kapërcyer hendekun e financimit të lartpërmendur. [Përktheu: ISHGJ]
