[12 janar, 2024]
Tregtia globale ra me 1.3% në periudhën nga nëntori deri në dhjetor 2023 pasi sulmet nga militantët Houthi në anijet tregtare në Detin e Kuq çuan në një rënie të sasisë së ngarkesave të transportuara në rajonin qenësor, tha dje një institut ekonomik gjerman. Aktualisht, rreth 200,000 kontejnerë transportohen nëpër Detin e Kuq në ditë, që është më pak nga rreth 500,000 në ditë në nëntor, thotë instituti IfW i Kiel-it.
Sulmet nga lëvizja Houthi, e cila kontrollon pjesën më të madhe të Jemenit, filluan si një reagim ndaj sulmit të Izraelit në Gaza. Lëvizja Houthi, e cila është nën ndikimin e drejtpërdrejtë të Iranit, fillimisht njoftoi se do të sulmonte anijet izraelite. Ata më pas njoftuan se do të sulmonin gjithashtu të gjitha anijet që u ankoruan në portet izraelite. Në fund, sulme u kryen edhe në anije që kanë pak ose aspak lidhje me Izraelin. Sulmet janë bërë më të shpeshta dhe javët e fundit përveç dronëve janë përdorur edhe raketa kundër anijeve.
Kanali i Suezit
Duke qenë se Jemeni mund të kontrollojë praktikisht transportin përmes Detit të Kuq, ngushticës Bab el-Mandeb dhe rrjedhimisht përmes Kanalit të Suezit, SHBA njoftoi organizimin e koalicionit detar të Prosperity Guardian, i cili premtoi të mbrojë transportin tregtar përgjatë kësaj rruge. Sot, koalicioni filloi sulmet në vijën kontinentale të Jemenit dhe infrastrukturën ushtarake të lëvizjes Houthi. Megjithatë, përpjekja amerikane për të mbrojtur itinerarin nuk dha fryt, siç tregojnë të dhënat e përmendura të institutit gjerman, dhe transportuesit zgjodhën rrugë më të gjata. Kjo do të ketë dhe tashmë ka pasoja të rënda për tregtinë botërore, pasi 12% e tregtisë botërore dhe pothuajse një e treta e tregtisë së kontejnerëve kalojnë përmes Kanalit të Suezit.
Një problem për Evropën, por jo për Kinën
Ndryshimi i rrugës në përgjigje të sulmeve ka bërë që udhëtimet midis qendrave të prodhimit aziatik dhe konsumatorëve evropianë të zgjasin deri në 20 ditë më shumë, tha Julian Hinz, drejtor i institutit kërkimor për politikat tregtare IfW Kiel.
“Kjo reflektohet edhe në shifrat në rënie të tregtisë për Gjermaninë dhe BE-në, pasi mallrat e transportuara janë ende në det dhe nuk janë shkarkuar ende në porte siç ishte planifikuar”, tha Hinz në një deklaratë. Gjigantët e transportit si Maersk dhe Hapag-Lloyd dërgojnë anijet e tyre në udhëtime më të gjata dhe më të shtrenjta rreth Kepit të Shpresës së Mirë të Afrikës së Jugut.
Në dhjetor, IfW Kiel regjistroi një rënie të eksporteve dhe importeve në Bashkimin Evropian me përkatësisht 2% dhe 3.1%. Siç pritej, SHBA regjistroi një rënie prej 1.5 për qind të eksporteve dhe 1 për qind në importe, megjithëse rruga tregtare e Detit të Kuq është më pak e rëndësishme për vendin. Tregtia kineze e zvogëloi trendin, me rritje të eksporteve 1.3% dhe të importeve me 3.1%. Instituti tha se kjo ka të ngjarë deri në Vitin e Ri Kinez të ardhshëm.
“Ky është një problem për Evropën. Është një problem për Azinë”, tha për Euronews John Stawpert, menaxher i lartë për mjedisin dhe tregtinë për Dhomën Ndërkombëtare të Çështjeve Detare. Ai vuri në dukje se 40% e tregtisë aziatike-evropiane zakonisht zhvillohet me rrugë ujore. “Kjo ka potencial për një ndikim të madh ekonomik,” tha ai.
Ndër ekonomitë që mund të preken më shumë nga ndërprerjet tregtare do të jenë Greqia, Jordania, Sri Lanka dhe Bullgaria, sipas Bloomberg, duke cituar analistët. “Ndikimi do të jetë kohë më e gjatë tranziti, më shumë karburant i përdorur, më shumë anije të nevojshme, ndërprerje dhe vonesa të mundshme – të paktën në mbërritjet e para në Evropë,” tha Simon Heaney, menaxher i lartë i tregtisë së anijeve për Drewry, një konsulencë kërkimore detare. Kjo çon në kosto më të larta të transportit, por “Unë nuk mendoj se do të arrijë lartësitë që arriti gjatë pandemisë,” tha Heaney.
Shqipëria dhe tregu shqiptar
P orti I Durrësit
Ndikimi i Kinës është i pranishëm në Shqipëri, edhe pse në formën e një “fuqie të butë” krahasuar me vendet e tjera të rajonit.
“Trend rritës i shkëmbimeve tregtare midis Shqipërisë dhe Kinës”. Ky është titulli i zgjedhur nga Radio e Jashtme e Kinës, seksioni shqip, për të përcjellë këtë fundvit tek publiku shqiptar, ecurinë e marrëdhënieve tregtare mes shtetit ziatik dhe Shqipërisë.
Artikulli i publikuar më 8 dhjetor 2023 nis me fjalinë:“Në 10 mujorin e këtij viti, sipas të dhënave të INSTAT, Shqipëria ka shënuar ulje të eksporteve me vendet e BE-së, por ka rritje të tyre me vendet e rajonit dhe Kinën.”
Rreth 800 milionë tonë mallra kalojnë çdo vit përmes Kanalit të Suezit në tregtinë midis Evropës, Azisë dhe Australisë. Nga këto, 40 milionë tonë janë të destinuara për portet e veriut të Adriatikut. Nuk ka të dhëna konkrete se sa prejt tyre kanë destinacion portin shqiptar – Durrësin.
Portet veriore të Adriatikut përbëjnë 5% të transportit të tyre me kontejnerë nga Kanali i Suezit. Nuk ka gjasa që porti I Durrësit të mos marrë së paku 1% të kësaj sasie mallrash që zbarkojnë në portet e Adriatikut, duke marrë në konsideratë rritjen e eksporteve të Shqipërisë dhe për një periudhë edhe ët Kosoëvs me Kinën.
Porti I Durrësit është pjesë e të ashtuquajturit Korridori Mesdhetar, pavarësisht se ende nuk është i lidhur me rrjetin bazë të hekurudhave falë Rrugës së Kombit dhe korridorit 8. Në rastin e Shqipërisë dhe Republikës së Kosoëvs, e qartë, problem është mungesa e plotë e infrastrukturës hekurudhore, klima e dobët e investimeve dhe mungesa e strategjive afatgjata. Ndërkaq përparësi e pakrahasueshme e portit detar shqiptar [Durrësit] në krahasim me portet e tjera të Bashkimit Evropian, mbetet fakti se Adriatiku shtrihet në thellësi të kontinentit, i cili siguron lidhjen më të shkurtër dhe më të lirë të transportit midis Shqipërisë e Kroacisë dhe Mesdheut Lindor, dhe nëpërmjet Kanalit të Suezit në vendet e Azisë dhe Afrikës Lindore. Megjithatë, çdo avantazh gjeografik shqiptar do të thotë pak me ngjarje të tilla si kjo që tregojnë për brishtësinë e zinxhirit të furnizimit global. [Pregaditi: ISHGJ]
